تنگه هرمز که میان ایران و عمان قرار دارد، حیاتیترین گذرگاه انرژی جهان به شمار میرود. پیش از جنگ ایران، یکپنجم نفت و گاز مصرفی جهان از این مسیر عبور میکرد.
جمهوری اسلامی این هزینهها را غرامت جنگی برای خسارتهای ناشی از حملات آمریکا و اسرائیل به ایران دانسته و همچنین آن را با پرداخت “خدمات ناوبری”، حفاظت از محیط زیست و تقویت امنیت توجیه میکند.
ایران همچنین اعلام کرده است که در حال تدوین پیشنویس یک پروتکل مشترک با عمان است که کشتیها را پیش از عبور از تنگه هرمز، ملزم به اخذ مجوز میکند.
اینترنت بدون سانسور با سایفون دویچه وله
در حالی که برخی شرکتهای کشتیرانی آسیایی و اپراتورهای کوچکتر بیسروصدا این هزینهها را پرداخت کردهاند، بازیگران بزرگ جهانی از پرداخت آن خودداری میکنند. اندیشکده “مؤسسه مطالعات جنگ (ISW)” نیز این عوارض را نوعی “باجگیری حفاظتی” دریایی توصیف کرده است.
خبرگزاری رویترز اوایل ماه مه، به نقل از یکی از مقامهای وزارت خارجه آمریکا، گزارش داد که ایالات متحده و چین در مخالفت مشترک با این عوارض توافق کردهاند. کشورهای حوزه خلیج فارس نیز این اقدام را رد کردهاند.
کارشناسان امور دریایی به تأکید میگویند دلایل محکمی وجود دارد که چرا ایران نمیتواند در تنگه هرمز عوارض بگیرد، در حالی که گلوگاههای حیاتی دیگری مثل کانالهای سوئز و پاناما برای عبور از آبراههای خود عوارض دریافت میکنند.
قوانین حاکم بر تنگهها چیست؟
بر اساس قوانین بینالمللی دریانوردی، تنگههای طبیعی مورد استفاده کشتیها، تابع مجموعهای از قواعد ویژه هستند که برای حفاظت از تجارت جهانی و آزادی ناوبری طراحی شدهاند.
دویچه وله فارسی را در اینستاگرام دنبال کنید
کنوانسیون حقوق دریاهای سازمان ملل متحد (UNCLOS) به کشتیها −و هواپیماهای− همه کشورها حق عبور ترانزیتی از تنگههای بینالمللیای که دو بخش از آبهای آزاد را به یکدیگر متصل میکنند را میدهد.
برای آنکه یک کشتی مشمول حق عبور ترانزیتی شود، باید بدون تأخیر از تنگه عبور کند و جز در شرایط اضطراری حق لنگر انداختن ندارد.
طبق مقررات کنوانسیون حقوق دریاها، این عبور باید بدون دخالت کشور ساحلی انجام شود. کشورهای ساحلی تنها مجاز به دریافت هزینههای محدود خدماتی، از جمله راهنمایی دریایی و یدککشی هستند.
چرا گردانندگان کانالها میتوانند عوارض بگیرند؟
کانالهایی مانند سوئز و پاناما آبراههایی مصنوعی هستند که توسط دولتهای مستقل، با هزینههای هنگفت، ساخته شده، و نگهداری و اداره میشوند.
مصر از محل دریافت عوارض کشتیهایی که از مسیر میانبر ۱۹۳ کیلومتری کانال سوئز عبور میکنند، سالانه حدود چهار میلیارد دلار درآمد دارد.
کنوانسیون قسطنطنیه مصوب ۱۸۸۸، که قدرتهای بزرگ آن زمان آن را امضا کردند، صراحتاً به دولت مصر اجازه میدهد برای پوشش هزینههای نگهداری، بهرهبرداری و توسعه کانال سوئز عوارض دریافت کند.
بیشتر بخوانید: پارادوکس هرمز؛ اهرم صعود به قدرت جهانی یا قمار بر کارت سوخته؟
در همین حال، سازمان متصدی کانال پاناما که این آبراه ساختهشده توسط آمریکا را به نمایندگی از پاناما اداره میکند، طبق معاهدات جداگانه، مجاز به دریافت عوارض است.
کانال پاناما که در سال ۱۹۱۴ برای اتصال اقیانوسهای آرام و اطلس به یکدیگر تکمیل شد، نیازمند نگهداری پرهزینه دائمی، از جمله لایروبی مداوم برای مقابله با رسوبگذاری و رانش زمین است.
هر دو کانال نامبرده معمولاً کمتر از نیمی از مبلغی را دریافت میکنند که جمهوری اسلامی ایران، طبق گزارشها، مطالبه میکند.
آیا استثناهایی هم هست؟
البته مناطق خاکستری هم وجود دارند که در آنها میتوان برای عبور از تنگهها و حتی بخشهایی از اقیانوسها عوارض گرفت. برای نمونه، روسیه در “راه دریایی شمال (NRS)” در امتداد سواحل شمالی خود، بابت اسکورت کشتیهای یخشکن، راهنمایی دریایی و سایر خدمات، عوارض دریافت میکند.
این مسیر نسبت به کانال سوئز راه کوتاهتری میان اروپا و آسیا فراهم میکند. راه دریایی شمال با عبور از اقیانوس منجمد شمالی، از طریق دریای بارنتز و تنگه برینگ، اقیانوس اطلس را به اقیانوس آرام متصل میکند.
این مسیر عمدتاً در تابستان و همزمان با آب شدن یخها مورد استفاده قرار میگیرد و کشتیهای روسیه، چین و کره جنوبی بهطور مرتب از آن عبور میکنند. مسکو بخشهای بزرگی از این مسیر را بر اساس ماده ۲۳۴ کنوانسیون حقوق دریاها، آبهای داخلی یا مناطق پوشیده از یخ در نظر میگیرد.
کانادا نیز ادعای حاکمیتی مشابهی درباره “گذرگاه شمال غربی” دارد؛ مسیری دریایی که از میان مجمعالجزایر قطبی کانادا میگذرد و اقیانوس اطلس را به اقیانوس آرام متصل میکند. دولت اتاوا هر از گاهی ایده دریافت عوارض را مطرح میکند، اما معمولاً با مخالفت آمریکا روبهرو میشود.
نمونه قدیمی دیگر تنگههای ترکیه است. تنگههای بسفر و داردانل که دریای سیاه را از طریق ترکیه به دریای مدیترانه متصل میکنند، بر اساس کنوانسیون مونترو مصوب سال ۱۹۳۶ اداره میشوند.
بر اساس پیمان مونترو، ترکیه موظف به تضمین آزادی عبور کشتیهای تجاری است و میتواند، نه عوارض کامل عبور، بلکه تنها هزینههای محدودی برای خدمات ناوبری و فانوسهای دریایی دریافت کند.
چگونگی پایان احتمالی اختلاف بر سر هرمز
اختلاف بر سر دریافت عوارض در تنگه هرمز همچنان یکی از موانع اصلی مذاکرات صلح میان آمریکا و ایران برای بازگشایی این آبراه است.
واشنگتن اصرار دارد که تنگه هرمز باید کاملاً به عنوان آبراهی بینالمللی بازگشایی شود و کشتیهای همه کشورها بدون کنترل، بدون پرداخت عوارض و بینیاز از مجوز ویژه ایران، از آن عبور کنند.
دونالد ترامپ، رئیس جمهور آمریکا، روز ۲۷ مه (۶ خرداد) به هنگام جلسه هیأت دولت در کاخ سفید به خبرنگاران گفت: «این تنگه برای همه باز خواهد بود؛ این آبهای بینالمللی است. ما مراقب آن خواهیم بود، اما هیچکس آن را کنترل نخواهد کرد.»
ترامپ همچنین به همراهی عمان در برنامههای تهران تاخت و گفت: «عمان هم مانند دیگران رفتار خواهد کرد؛ در غیر این صورت مجبوریم منهدمش کنیم.»
واشنگتن ضمن درخواست از شرکتهای کشتیرانی برای خودداری از پرداخت عوارض، هشدار داده است شرکتهایی که چنین کنند، ممکن است به دلیل همکاری اقتصادی با ایران هدف تحریمهای ثانویه آمریکا قرار گیرند.
در حالی که محاصره دریایی گسترده آمریکا علیه کشتیرانی ایران در جریان مذاکرات همچنان پابرجاست، ایالات متحده و سازمان ملل متحد در حال تدوین طرحی برای حفاظت از کشتیرانی پس از پایان جنگ هستند.
این طرح شامل گشتهای دریایی چندملیتی، افزایش نظارت و عملیات مینروبی در تنگه هرمز برای حفاظت از تردد کشتیها خواهد بود.
